vonn 0 auf 100 geschlossen

[quickload123]

Hey,
wir kennen alle die Messungen von 0 auf 100 km/h.
Aber wie wird das eigentlich gemessen? Setzt sich da einfach ein Rennprofi rein, und zieht das Auto / Motorrad im 2. Gang auf 100, oder wie funktioniert das ganze?

Grüße
quickload123

 

[MeisterLampe]

Zwei Lichtschranken, ein Fahrer und ca. 20-50 Versuche.
Danach wird der Durschnitswert errechnet und das ist dann das Ergebnis.

 

[r_129]

gibts da auch ne software wo man dann übers laptop sein eigenen wert messen kann?

 

[yeti]

~~~ Keine Vollzitate! Besser: @MeisterLampe... ~~~

sollte man nicht den besten Wert nehmen?
die Messung selbst sollte ja relativ genau sein, nur der Fahrer schaltet eben manchmal langsamer
damit wird ja auch nicht der beste Wert von 0-100km/h ermittelt

 

[quickload123]

~~~ Keine Vollzitate! Schon gar nicht, wenn der Beitrag direkt darüber steht! ~~~

Wie schaltet er überhaupt? Dreht er immer bis in den roten Bereich rein oder wie schaltet er generell?

 

[yeti]

ich hatte mal ne Sendung mit Walter Röhrl gesehen, da hatten die grade den Porsche 997s getestet

da hat er erzählt, dass man den ersten Gang einlegt, schnell die Kupplung schnappen lässt und sofort in den zweiten schaltet
dieser reicht dann bis über hundert

mit weniger gut motorisierten Auto ist das wohl nicht möglich, da denke ich wird der bis kurz vorm Drehzahlbegrenzer gejagt und dann geschalten. anders kann ichs mir schlechht vorstellen wies schneller gehen soll

das mit dem schnellen schalten ist auch Übungssache

bei Automatikgetrieben hat der Fahrer logischerweise nicht mehr so viel zu tun

 

[Kelios]

Das ist von Auto zu Auto unterschiedlich. Wichtig sind das Drehmoment, weshalb die Diagramme für den Tester Gold wert sind. Geschalten wird genau dann, bevor das Drehmoment abfallen würde in den nächst höheren Gang. Bei einem Profi werden Fehlschaltungen wohl eher unwahrscheinlich sein, da es sonst wohl kaum ein Profi wäre.

Es gibt natürlich auch hakelige Schaltungen, die gegenüber Tiptronic und Automatik sperriger zu bedienen sind, aber auch dass sollte für einen Profi kein Hindernis darstellen.

 

[DOcean]

Die Messung wird zB mit PCs gemacht die mitfahren...

Diese PCs bekommen zB über den CAN-Bus die Drehzahl (wird aufgezeichnet) und über GPS die Geschwindigkeit.

Die Software auf dem PC sacht dir dann was du machen mußt... (Anhalten, beschleunigen, Messung vorbei)

Hier mal ne Firma die sowas baut:
Automotive Test Systems

 

[MikeB]

Alles Quatsch, es wird gemacht wie Walter R. es gesagt hat:

Motor mit hoher Drehzahl laufen lassen, beim 11er 4500 bis 5000 U/min, erster Gang rein, Kupplung schlagartig kommen lassen.

Und ab geht die Fuhre! Fuss am Bodenblech und ab zur Schaltdrehzahl!

Dann wird bei der sogenannten Schaltdrehzahl, beim 911S 7000 U/min, die liegt über der Nenndrehzahl und weit jenseits des max. Drehmomentes, hochgeschaltet.
Nicht vergessen, dann beim Gangwechsel vom Gas, und dann wieder Bleifuss!

Zum mitschreiben für die Fans:
Werte für 911S

Max Drehmoment bei 4600 U/min
Nennleistung bei 6600 U/min
Schaltdrehzahl 7000 U/min


Klar, beim 911 liegt bis 100km/h nur ein Schaltvorgang an, an einen anderen Auto höchstens 2.
Die machen den Bock aber nicht fett, ein Sportfahrer schalten in 0,25 sek hoch! Das heißt er könnte in 1 Sekunde 4 mal schalten.
(Der Sportsmann hält den Motor vornehmlich im Bereich max. Drehmoment und Nenndrehzahl)

Kein Auto würde eine solche Strapaze 30-50 mal durchstehen, ich würde es nicht wagen mehr als 2 oder 3 mal hintereinander zu machen, es ist eine Tortur für die Kupplung, die Hölle fürs Getriebe, Differenzial und die Antriebswellen.

Das ist nichts für Energiesparer, Grüne, Ecos und Müsliesser sondern harte Arbeit, und auch nichts um nachzuahmen.
Dafür geht man auf eine abgesperrte Piste oder eine Rennstrecke.

 

[masterflok]

Was mir dazu noch einfällt:

Die Werte von zb Opel beinhalten eine Zuladung von 200kg. Bei anderen Herstellern ließt man oft etwas von 75KG, von daher scheint es dafür wohl keine Vereinheitlichung zu geben.

 

[MikeB]

Stimmt, es sind ja auch Werte die gut für den Stammtisch sind und auch praxisfremd.

 

[Kelios]

@MikeB
Das mit dem Startdrehmoment vor dem Einlegen des ersten Ganges ist soweit verständlich und richtig, da dort das maximale Drehmoment anliegt, aber das folgende Argument ist für mich nicht ganz nachvollziehbar.

Dann wird bei der sogenannten Schaltdrehzahl, beim 911S 7000 U/min, die liegt über der Nenndrehzahl und weit jenseits des max. Drehmomentes, hochgeschaltet.

Warum sollte erst bei 7000 U/min geschaltet werden? Interessant wäre für mich der Kennlinienverlauf des Drehmomentes. Möglicherweise liegen bei 7000 U/min noch ordentlich Drehmoment an, so dass bei Schalten auf die Drehzahl xxxx U/min das annähernd das maximale Drehmoment anliegt. Wann setzt bei 911er der Drehzahlbegrenzer ein und welche Drehzahl stellt sich kurz nach dem Schalten in den 2.Gang vom 1.Gang mit 7000 U/min ein?

PS: Ich interessiere mich mehr von der technischen Seite, warum genau dann und nicht eher geschalten werden soll. Das der gute Walter R. so schaltet ist zwar gut zu wissen, aber für mich kein schlüssiges Argument - zumindest nicht ohne technische Begründung.

ein Sportfahrer schalten in 0,25 sek hoch! Das heißt er könnte in 1 Sekunde 4 mal schalten.

..mit manueller Schaltung oder Tiptronic?

Hier ist das Leistungsdiagramm:
http://www.porsche.com/filestore.as...ive-preformance-xle&lang=none&filetype=normal
Das einzige was noch fehlt ist die Übersetzung der Gänge und die Achsübersetzung.

 

[MikeB]

Nunja, das alles hier so einfach zu erklären dass es jeder versteht ist nicht so einfach.
Deshalb zuerst die einfache Antwort, Handschaltung natürlich.
Schneller ist nur ein Doppelkupplungsgetriebe was es von Porsche erst ab Modelljahr 2009, also ab Herbst gibt, Automatic und Tiptronic sind langsamer.

Warum erst/schon bei 7000 U/min geschaltet wird; ganz einfach, weils passt, der Motor hat seine beste Leistungsentfaltung im Bereich zwischen max. Drehmoment (=Zugkraft) und Nenndrehzahl, dann fällt die Leistung laaaaangsam wieder ab. (merkst du nicht)
Was nützt hier die Theorie, gar nichts, man muss es er"fahren", beim 911S passt halt die 7000 U/min, hoch schalten und du hast "Anschluss". Der 11er Motor hat aber auch sehr viel Biss und ist giftig, der nicht S noch giftiger.
Wobei die alten Luftis eigendlich das wirkliche ......

Nun ja, komm doch zum Porsche Fan Forum, Google hilft die dabei, da gibt es auch einen MikeB......

 

[yeti]

hey noch ein PFFler

wir hatten mal einen Boxter S (986) ausgeliehen, da muss du schon ganz schön schnell reagieren,
wenn du im ersten Gang anfährst und mal ordentlich Gas gibts bist du ruckzuck beim Begrenzer.

beim 11er ist das ja dann noch extremer

ich bewundere immer die Rennfahrer wie schnell die die Gänge wechseln können,
0,25sek

naja mit dem eignen Auto würde ich das nicht machen, da kann man so ziemlich alles am Auto sehr schnell an die Verschleißgrenze bringen

 

[Kelios]

Hmm. Interessant ist es ja schon, auch wenn ich es aus technischer Sicht immer noch nicht ganz nachvollziehen kann. Ich bin jetzt vom folgenden Umstand ausgegangen: Man schaltet genau dann in den nächst höheren Gang, bevor im ursprünglichen Gang durch einen weiteren Drehzahlanstieg weniger Drehmoment anliegen sollte als im nächst höheren Gang. So findet man auch ohne Drehmomentdefizite einen guten "Anschluss".

Nach der Grafik zu urteilen liegen bei 7000 U/min "gerade mal" 352 Nm an. Zweifelsohne liegen beim nächst höheren Gang immer(!) mehr Drehmoment an, da nur unterhalb von 2950 U/min weniger Drehmoment anliegen. Für mich stellt sich halt die Frage, warum nicht bei bei 6250 bis 6500 U/min geschalten wird. Fällt die Drehzahl denn so rapide runter, dass man weniger als 4000 U/min hat? Daher bräuchte ich mal genaure Infos.

PS: Ich möchte das Ganze ja nicht "in Frage stellen" sondern vielmehr erfahren, warum es aus den Kennlinien heraus nicht so interpretierbar sein sollte.

 

[MikeB]

Ich habe vor 6 Jahren ein C4 Getriebe "zerlegt" weil ich einem Kollegen zeigen wollte wies geht. War ein teuerer Spaß.

Deshalb, die 0-100 Zeit ist nur gut für den Stammtisch und hat wenig bis nichts mit der Praxis zu tun.
Drehmoment, Nenndrehzahl, das ist alles nur Theorie, die Nennleistung steht ja auch nur bei der Nenndrehzahl an bei Vollgas, oder unter Volllast wie der Fachmann sagt.
Ich müsste mal schauen, kann sein dass ich eine Tabelle von den Übersetzungen habe, aber heute nicht, keine Zeit und keine Lust dazu.
Viel wichtiger als diese 0-100 Zeiten ist z.B. wie schnell du im sagen wir mal 3. Gang bei Tempo 70 überholen kannst, oder wie schnell du aus einer Kurve aus Tempo 40 im 2. rausbeschleunigst.
Natürlich hat das nicht den Charme wie die 0-100 Zeit

1. Gang 3,82
2. Gang 2,26
3. Gang 1,64
4. Gang 1,29
5. Gang 1,06
6. Gang 0,92

Achsübersetzung 3,44

Was du noch brauchst für deine Berechnung ist die Reifengröße, bzw. der Abrollumfang: 305/30 x 19

Durchnittsverbrauch 16-17 Liter Super plus, da kommt Freude auf (bei einer flotten Runde auf der Nordschleife können es auch hochgerechnet mal 45-50 Liter auf 100 Km werden)!

Ich fahre nur 4000-5000 km im Jahr, Gott sei Dank kann ich da nur sagen, dass ich nicht auf das Auto angewiesen bin, und nicht zur Arbeit fahren muss. Ich arbeite von zu Hause aus.

~~~ Keine Doppelposts! ~~~

 

[Kelios]

Huhu

Danke erstmal für deine Mühe und die restlichen Daten. Ich hoffe ich habe meine Sachen einigermaßen richtig berechnet.

1. Gang 3,82 (bei 7300 U/min: 69 Km/h)
2. Gang 2,26 (bei 7300 U/min: 119,6 Km/h)
3. Gang 1,64 (bei 7300 U/min: 166,9 Km/h)
4. Gang 1,29 (bei 7300 U/min: 216,3 Km/h)
5. Gang 1,06 (bei 7300 U/min: 264,3 Km/h)
6. Gang 0,92 (bei 7300 U/min: 304,5 Km/h)

Ergo komme ich zu folgendem Ergebnis:
1. Gang bei 7000 U/min bei 66,2 Km/h mit 352 Nm
2. Gang bei 4060 U/min bei 66,2 Km/h mit 381 Nm

Nach meiner Idee:
1. Gang bei 6500 U/min bei 61,4 Km/h mit 381 Nm
2. Gang bei 3765 U/min bei 61,4 Km/h mit 376 Nm

Ergo wäre es bei mir doch nicht ganz optimal.

Theoretisch wäre das ein optimaler Ansatz:
1. Gang bei 6650 U/min bei 62,9 Km/h mit 376 Nm
2. Gang bei 3855 U/min bei 62,9 Km/h mit 377 Nm

Aber wie gesagt, das wäre halt nur die Theorie dazu.

PS: Da die Drehmomentkurve nicht linear ist, müsste man eigentlich eine Funktion bilden, mit der man zu jeder Drehzahl, dass jeweilige Drehmoment aufnimmt, kummuliert und überprüft, bei welcher Drehzahl das Schalten die größte durchschnittliche Gesamtsumme der anliegenden Drehmomente liefert, aber das ist wirklich recht aufwendig zu betreiben.

PSS: Wenn man sich den Kurvenverlauf anschaut, bemerkt man jedenfalls, dass ab 6600 U/min ein stärkerer Drehmomentabfall zustande kommt, als es bei 3800 U/min ansteigt. Ergo kann man annahmsweise schon fast durch Erraten festlegen, dass die Bilanz der Drehmomenteinzelsummen ab 6600 U/min negativer ausfallen werden.

 

[MikeB]

Ja, alle Theorie ist grau, und der 0-100 er Wert ist gut für den Stammtisch und natürlich zum Vergleich mit anderen Fahrzeugen.
Der Fahrer der die Kiste unter 8 Minuten um die Nordschleife knübbelt macht sich keine Gedanken über die Theorie und über den 0-100 er Wert, dafür hat er keine Zeit.

Aber 7000 U/min ist auch in der Therorie besser, denn wie man in deiner Berechnung leicht sehen kann schlägt der Drehmomenthammer mit saftigen 381 Nm zu, die Drehzahl dabei ist ja nur Beiwerk. Es kommt ja nicht darauf an nahtlos Drehmoment Anschluss beim Gangwechsel zu haben sondern dass die Fuhre nach vorn geschoben wird, und dass halt möglichst schnell.

Ein Beispiel aus einer anderen Ecke, beim Start eines Passagie Flugzeuges hast du mehr Drehmoment und mehr Nennleistung, ist ja irgendwie klar da es auch schwerer ist. Beim Start merkst du ganz gewaltig was eine Kraft dahinter steckt und die Maschine anschiebt.

Aber der 11er ist schneller aus dem Stand auf 100 km/h sogar schneller als ein Kampfflugzeug, deshalb: wie stärker das Drehmoment beim Gangwechsel reinhaut um so gewaltiger gehts ab.
Hole dir mal die Vergleichswerte vom Porsche Turbo oder gar von einem Ruf RT 12, dann verstehst du es besser.
Noch besser ist der Praxisversuch

Aber noch mal, es ist wichtiger wie schnell du beim überholen aus Tempo 60 oder 80 lossprinten oder wie du schnell und kraftvoll aus einer Ecke, sprich Kurve, rausbeschleunigen kannst.